Устройство и принцип работы мотоцикла я познал уже к 10-летнему возрасту,ну как же,уже имелся мопед "Рига" двухскоростной. В 15 я мог разобрать и починить «Восход-2», не говоря уже про его меньших братьев. После армии, между дембелем и технарём, я буквально по болту и гайке сумел собрать «ИЖ-56», на котором и проездил всё теплое лето 84-го года.
Современный выбор мототехники — мозг можно сломать. Но приоритеты быстро всё расставили по местам. Посадка: нормальная, а не в позе эмбриона, да и Шварцнегером выглядеть не желаю. Мощность: мот сильный, но не огромный. Только кардан и водянка, не карбюратор.
Выбирал, выбирал, наконец определился: или Yamaha FJR 1300, или Honda ST 1300. На дворе как раз лето, повез семейство на море и решил совместить дела. Зарулил во Владивосток, нашел эти модели, присел на оба, примерился... Победила Ямаха.
Покупать поехал через месяц. А весь этот месяц опять сидел на форумах, читал отзывы, прикидывал плюсы и минусы и смотрел ютуб про аварии мотоциклистов,читал форумы с ветками "Память".
К приобретению я был готов. В тот момент я мог назвать год выпуска просто взглянув на пластик. Скажу сразу: часто продаваны по телефону безбожно врут.
В общем куплен,оформлены доки и в путь-дорогу . Впереди были 1000 км на моцике, на котором я никогда не сидел, а тем более не ездил. Писать о дороге особо нечего. Ровно через сутки мот грязный стоял у подъезда, а я довольный лежал в ванне.
Вот он. Yamaha FJR 1300, 2005 год. У мотоцикла фирмы Ямаха должен быть именно синий цвет — он и только он! 282 «кэгэ», четыре цилиндра в ряд, 1300 объем, 145 л.с.,134,4 Нм при 7000 об / мин, двигатель с жидкостным охлаждением — 4-тактный, с двумя верхними распредвалами, впрыск. На данный момент откатался на нем полный сезон. Не пожалел. Если бы покупать мот заново, остановился бы на этой же модели. Ну, может, годом выше бы взял, с 2006-го.
Осень у нас короткая, а зимние вечера длинные. Мот хранился в отдельном теплом помещении, и потому был разобран практически весь. Не снималась только головка двигателя. Мот был из Америки (штат Огайо). Немного завален, но детали стояли все свои, родные. У данного экземпляра установлен подогрев ручек и так называемый круиз-контроль (ручка газа зажимается и можно ненадолго отпустить правую руку). Позже я сам изготовил и установил в родное сиденье подогрев, но он пока ни разу не пригодился.
Ремонта практически никакого, в основном разбираем, моем, чистим, смазываем и собираем. Даже смазки особо не понадобилось: всё как будто с завода. Никакого намека на ржавчину или какую-либо усталость обнаружено не было. Наверное, без этого можно было и обойтись, но, думаю, хуже я в любом случае не сделал. Также установил биксенон. Тут ничего особо мудрого нет, так что останавливаться на этом подробно не вижу смысла. Заказал и установил темное стекло — мне так больше нравится, а смотреть через стекло я не люблю.
К весеннему старту я был подготовлен на сто процентов. Проведена синхронизация, отрегулированы прогревочные обороты. Мотор просто поёт! Всё делалось своими руками. По ходу перечитал уйму литературы и накупил гору инструмента. Так что теперь я знаю весь мот, включая всё электрооборудование, и у меня нет вопросов ни по устройству, ни по ремонту данного аппарата.
В разделе подробностей начну с конструктивных недоработок, некоторые из которых в последующем были устранены производителем.
До 2006 года ненадежен натяжитель цепи, и в случае поломки пружины владельца ждет огромная беда. Тут просто меняем натяжитель на такой же, но модернизированный. Непонятна конструкция корзины сцепления: в ней находятся пять демпферных пружин, две из которых никак не нагружены из-за чего на холостых оборотах слышен очень неприятный звук. Если эти пружины просто разжать, раздражающего звона как не бывало. Непонятно наличие двух колец между дисками сцепления. Если есть небольшой износ ведущих дисков, то скорость включается с заметным ударом. Тут лечение тоже простое: удалите эти ненужные два металлических кольца и удерживающую пружину и можно долго ездить без удара при включении первой передачи. Считаю недостатком открытый шток заднего амортизатора. Наша вечная грязь не прибавит ему жизни. Тут просто шьём чехол на сам амортизатор, чем ему удлиняем жизнь, а себе сохраняем хорошее настроение и деньги в кошельке.
Хорошо бы после сезона разобрать и смазать элементы задней подвески. Этот треугольный рычаг, связывающий заднюю траверсу с амортизатором, является самой нижней точкой мотоцикла, так что грязь и вода туда за лето обязательно попадет, и не раз. Снять, отмыть и смазать игольчатые подшипники — и даже через десять лет этот узел будет совершенно новым. Правда тут маленькая засада. Вроде всего три болта, и открутить их — не более пяти минут. Только чтобы их снять, необходимо снять центральную подножку, а чтобы снять её, нужно снять выхлоп весь, а чтобы снять выхлоп, нужно снять весь пластик и, соответственно, радиатор. Каково?! Снимаем центральную подножку (конечно, всё разобрав) и болгаркой выпиливаем место для выхода болта, удерживающего сам рычаг, устанавливаем подножку на место. Теперь на всю операцию по профилактике игольчатых подшипников у вас будет уходить минут 20, а то и ещё меньше.
Можно не переживать, что FJR окажется вам не по росту. Он, как говорится, «не низок, не высок». Путем несложных манипуляций легко добиться, чтобы ноги касались земли именно так, как подходит только вам. Для этого надо просто замерить и заменить тяги от задней траверсы к рычагу амортизатора. Нет никакой необходимости заказывать эти элементы. Любой слесарь-токарь или просто настоящий мужик-байкер при помощи дрели и болгарки изготовит их из обычного уголка.
Регулировка передней вилки — как у всех. Внизу регулировка на сжатие, вверху поджим пружин и регулировка на отбой. По заднему амортизатору есть рычажок, переводящий амортизатор в более жесткое состояние на сжатие, а внизу, на самом амортизаторе, есть регулировочная гайка для установки жесткости на отбой. В общем, всё для вашей радости и комфорта.
Кому-то не совсем удобно расположение аккумулятора, но добраться к нему один раз в сезон, я считаю, не проблематично. Но на всякий пожарный у меня есть под сиденьем подкуриватель, соединенный через провода гидроблока АВS с аккумулятором. Так что теперь на случай подзарядки аккумулятора достаточно снять сиденье.
Ещё одно место, куда обязательно следует заглянуть в моте, привезенном из-за рубежа, — левая крышка двигателя, где видны конические шестерни передачи момента на кардан. Обязательно нужно проконтролировать, чтобы гайка шестерни коробки была нормально затянута. Возможно, придется снимать двигатель и вынимать вал выходящий на кардан. Не ленитесь, чтобы не было беды.
К конструктивным недостаткам можно отнести и АBS на мотах до 2006 года выпуска. Нет, она очень хорошо и исправно работает (и я мот выбирал строго с этой опцией), но если вы запилили заднее колесо или оно старое и жесткое, то, когда ваш задок однажды пойдет на юз, вам ничего не поможет (даже если остаток рисунка еще процентов 20). Как таковой неисправности там нет, просто конструкция такая. Ставите новую резину на заднее колесо — и АBS опять вас радует. После 2006 года изменен блок гидравлики, сам блок управления АBS и, в принципе, вся система тормозов. Они теперь стали интегрированные. При нажатии на лапку заднего тормоза срабатывает пара передних колодок с правого диска переднего колеса. Вторая пара с этой стороны и вся левая сторона переднего колеса относятся к ручке переднего тормоза.
Возможно, кто-то опасается, что не найдет на «фиджера» нужные запчасти, например, бензофильтр или насос, находящийся в баке. Я считаю, что проблема дефицита надуманная. Насос сюда подходит любой, даже со всяких наших вазов. Фильтр можно внешний поставить. А если с умом подойти, так можно в родном поменять фильтрующий элемент. Я вот купил бензофильтр от «Хонда Одиссей», вытащил из него фильтрующий элемент и установил его на «Ямаху». Цена вопроса — меньше тысячи рублей. Маслофильтр также идеально подходит от любой Хонды, воздушный фильтр — на заказ менее тысячи рублей. Вот и все расходники. Цепь ГРМ, звёздочки распредвалов и успокоители цепи при нормальном масле пройдут не менее 100 тыщ км.Ктати цепь гРМ купил и поменял,но при сравнении новая цепь по длинне была обсолютно равна старой,какого уя я туда лез,так же успокоители цепи совершенно не запиленные. Также до этого пробега не понадобится заморачиваться с зазорами клапанов. Я заменил подшипники передней вилки — вместо шариковых поставил роликовые. Цена вопроса — 500 рублей за два. Сделал это просто от безделья, никаких звуков вилка не издавала.Уже лежат новые направляйки ломов,в эту зиму поменяю,опять же от безделья.
Отдельно хочется сказать про раму мотоцикла. Всё это алюминий или его сплав — всё легкое и крепкое, сломать или согнуть раму, я считаю, нереально. Или мот будет окончательно поврежден, и восстановить его будет невозможно. Тем самым исключена покупка мота после серьезной аварии. А вот про хвост мотоцикла этого сказать нельзя, и если на мотах до 2006 года поломка хвоста — редчайшее явление, то после 2006 года при установке заднего кофра это случается сплошь и рядом. Так что тут или проваривать хвост заранее, пока он цел, или мучиться с восстановлением позже. Начитавшись информации о ремонте, я бы не стал ставить задний кофр на мот 2006 года и моложе, так как красиво его установить не получится, а разного рода «колхоз» — это не по мне. Но это моё сугубо личное мнение.
За лето съездил в Находку на НКЗ, 1200 км за день совсем не вымотали — так, немного прокатился. Поездка в Благовещенск на «мойку» показалась просто прогулкой на несколько часов. Разного рода прохваты до Хабаровска — вообще детские забавы. Мот очень нравится! С его сильным мотором; с его карданом, который можно никогда не вспоминать — нет никакого обслуживания, как на мотоциклах с цепью. 200 гр. масла в редуктор кардана — это не те расходы про которые нужно помнить. В сочленении двигатель — кардан есть крестовина, но я никогда не слышал и не читал, что она у кого-то потребовала замены. На трассе нет необходимости дергать передачи туда-сюда, силы и момента всегда достаточно, расход по трассе никогда не был больше 7 литров на 100 км. В конструкции двигателя есть два балансирных вала, и они немного подвывают. Некоторым владельцам это не нравится. Зато нет никаких вибраций во всем диапазоне оборотов. На мотоцикле есть контрольная лампа масла. Но это не аварийка давления, это лампа, показывающая, что масло есть в двигателе. На ЖК-дисплее производится считывание всей системы — и двигателя, и АВS. То есть можно прочитать все параметры и оперативно найти возникшую неисправность. Мануал вам в руки — не так уж сложно стать диагностом своего любимчика и в случае чего самому его лечить.
Совершенно нечего добавить об электрооборудовании: всё надежно и просто. Вопросов и замечаний по электрике данного мота совершенно нет. А вот у мотов следующей генерации производитель перемудрил. Там на все вопросы ответ один: неконтакт "масс" во всех разъёмах, где собираются общие связки. Тут уже всё решено и понятно — спасет только переборка всех "массовых" соединений.
Вот вроде бы и всё, что я хотел сказать. Конечно, позже в модели были внесены еще изменения, такие как робот на коробке, трекшн-контроль и другие, но это уже совсем другая история. Будут вопросы — выходите на связь, всегда рад помочь.
С уважением, Александр..
